可更换电动汽车电池一直被广泛讨论，但在北美很少实施。然而，中国对这项技术做出了重大承诺，不断变化的市场动态可能会使可更换电池成为更具吸引力的选择。
在中国，可更换电动汽车电池已经从概念转变为商业模式。蔚来汽车和宁德时代等公司已经建立了全国网络，出租车、送货车和网约车可以在几分钟内更换电池，从而减少停机时间并提高生产力，这是为高利用率车队量身定制的系统。
与此同时，由于可更换的车辆越来越少，而且几乎没有全国性的基础设施，美国车队仍然依赖插电式充电，这占用了车辆和时间。随着联邦电动汽车补贴的缩减，美国运营商面临着越来越大的最大化投资回报率的压力。快速、模块化的电池更换可能是答案。对于无法等待数小时充电的车队来说，中国的模式看起来不那么奇特，而更加重要。
电池交换应用中美国可能迟到了，但技术部分正在到位。像Ample 这样的新兴企业正在引领潮流，其模块化、自主换电站旨在改造各种电动汽车——无需重新设计。该公司声称其机器人系统可以在10 分钟内将耗尽的电池更换为新电池，并且在旧金山和马德里等城市的试点不断增加。对于车队运营商来说，这可能会改变游戏规则。
美国的前进道路涉及两个主要推动力：标准化和模块化。SAE International 已开始起草更换电池的协议，而组件供应商正在开发通用高压连接器、智能BMS 模块和快速连接热接口。能源部还一直在资助支持模块化电池架构的适应性强电动汽车平台的研究。
1 支持电池更换的电子设计挑战
设计一种允许在需要时更换电池（无论是手动还是在更换站）的电动汽车（ EV） 会带来一系列以安全性、兼容性、通信和电源管理为中心的电子设计挑战。与热插拔（这意味着零停机时间）不同，该模型允许受控关机或空闲状态，但仍需要强大而灵活的电子架构。还有标准和合规因素需要考虑。熟悉一些更明显的标准和法规是一个好的开始。例如，如果您正在为公共交换站进行工程设计，那么遵守安全和通信标准尤为重要。
在设计方面，目标是与ISO 15118、IEC 62196 和任何区域电池交换协议兼容，例如与中国相关的蔚来规范。ISO 15118 是一项国际标准，定义了电动汽车（EV）和充电站之间的通信，支持智能充电和即插即充等功能，以提供更方便、更高效的电动汽车充电体验。它促进双向电力传输（车辆到电网或V2G），并确保电动汽车和充电站之间的安全通信。IEC 62196 是一套国际标准，定义了电动汽车传导充电中使用的插头、插座、车辆连接器和车辆插座的要求。这些标准确保电动汽车充电组件的互作性和兼容性。电气系统测试可能需要满足UNECE R100、SAE J1772 和UL 2202 的要求。
2 采用可更换电池的设计挑战
可更换电池的设计挑战主要集中在监控问题上。
3 高压连接器的安全性和生命周期
电动汽车主电池通常在400 至800 V DC 和大电流下运行。通常，连接几乎是永久性的。对于可更换电池，更频繁的连接/ 断开循环会引发安全性和耐用性问题。设计人员可以通过电动汽车预充电电路来避免浪涌电流，采用额定插拔次数数千次的高耐用性连接器来应对这一挑战，并且最好采用顺序触点设计（例如，控制、接地、电源）。其他考虑因素包括电弧抑制和触点磨损监测。
4 电气隔离和联锁
对于设备的使用寿命和设备附近人员的安全来说，确保系统在拆卸电池之前断电并电气隔离极为关键。同样，如果使用传统的不可更换电池，这种情况在车辆的使用寿命中可能发生过一两次，但更换使其成为核心设计要求。
这意味着要结合隔离检测电路（例如，绝缘监测设备- IMD - 可以监测电气系统中的绝缘电阻，以防止故障并确保安全。此外，通过整合互锁环路（除非所有机械和电气条件都安全），否则可以禁用高压继电器，以及具有逻辑锁定功能的接地故障检测，从而获得额外的安全层。
5 电池识别和兼容性
阻碍更换电池的一个问题是车主担心更换的电池可能有缺陷，从而无法提供足够的续航里程和功率，甚至对车辆造成损坏。已发表的报告表明，这种担忧在中国是有效的。因此，具有交换功能的系统必须检测已安装的电池，并快速可靠地验证其安全性和兼容性。这一目标可以借助电池ID 芯片、EEPROM 或RFID 进行版本控制来实现；数字握手协议（例如CAN、ISO 15118）；如果可能，车辆控制单元必须验证可以推断的化学成分、容量和电压范围。
6 模块化电池管理系统（BMS）集成
更换电池的BMS 必须与车辆无缝通信。考虑到硬件和软件的潜在差异，这说起来容易做起来难。因此，为了满足可更换的要求，设计应包括车辆端的固件，该固件灵活且可以支持多种BMS 变体。在沟通不畅的情况下，还应纳入实时错误检测和回退状态。
7 重新调整充电状态（SOC）
电动汽车系统通常经过优化，可以与特定的电池组配合使用，该电池组可能以可预测的方式老化或在某些电池中出现弱点。由于更换的电池的 SOC 可能与先前电池组中的值非常不同，因此需要结合能够快速评估和适应的恢复功能。设计人员通常依赖四种主要的SOC测定方法（见表1）。
表1 四种主要的SOC测定方法
所描述的四种估计充电状态（SOC）方法（基于电压、电流积分、卡尔曼滤波和库仑计数）中的每一种都有优点和缺点。然而，总的来说，卡尔曼滤波的复杂性为交换应用程序提供了优势。
这意味着设计应支持快速SOC 初始化和校正逻辑、日志记录和分析，以检测异常SoC 转换，并可选地支持负载预测和功率上升延迟以稳定电压。
8 热监测和接口验证
正如更换的电池可能具有独特的电气特性一样，更换的电池的热特性也将是独一无二的。因此，挑战在于确保电池与车辆的冷却/ 加热系统热集成。
这意味着要结合传感器来实时监控电池入口/ 出口温度，故障检测以快速识别冷却接口是否不工作，以及可能的软件控制的HVAC 适配，以管理不同的热需求。
9 用于物理互连的机械和传感器反馈
大型、笨重的电池组件通常需要放置在难以触及的位置，但必须安全固定并正确放置。车辆必须能够在为电路通电之前确认物理对准并确保锁定。
虽然具体选择会因设计挑战而异，但可能采用的候选者包括冗余限位开关、霍尔传感器或称重传感器、接触器关闭前明确的锁定确认，以及可能为服务技术人员提供显示连接状态和物理锁定状态的视觉诊断提示。
10 交换期间的系统电源管理
电池更换的第22 条军规是，在运行过程中保持许多核心车辆电子功能可用非常重要。或者，至少，这些功能应该在交换后快速重新启动和恢复。
这一目标可以通过多种方式实现，例如通过低压（例如12 V）提供临时辅助电源或在电池更换期间提供电动汽车超级电容器备用电源。
除了这些硬件选择之外，还可以通过整合电力电子和车辆控制单元的快速启动架构，以及驱动逆变器和DC-DC 系统的所谓优雅关断/ 启动序列来进一步协助交换活动。
11 软件和诊断
软件是最后（但并非最不重要的）考虑因素。显然，系统必须在其逻辑、UI 和诊断中适应电池交换方案。这可能需要一些努力来确定和合并。最佳设计要求可能包括容错软件层，这些软件层可以适当地响应电池丢失情况。还可以考虑将这些功能与车载事件日志记录、错误报告和用户通知以及无线（OTA）更新基础设施相结合，以实现BMS 和车辆软件兼容性。
0 条